MotoGP Mesin

Ada banyak bahasa teknis yang digunakan untuk menggambarkan mesin yang daya prototipe balap di mana pengendara berpartisipasi dalam Kejuaraan Dunia MotoGP, tetapi sebagian besar cukup mudah untuk memahami jika diambil sepotong demi sepotong dan menjelaskan secara sederhana, bahkan jika mesin itu sendiri secara teknologi maju dan kompleks di alam.

DEFINISI

2-tak dan 4-tak - mesin 2-tak yang dominan di Kejuaraan Dunia sampai beralih ke kelas 4-tak 990cc pada tahun 2002, mencerminkan tren produksi, seperti 2-tak sepeda menjadi semakin populer dari tahun 1960 sampai tahun 1990 .

Jika mesin 2-tak terbukti lebih kuat daripada 4-stroke dengan kapasitas mesin yang sama dan serupa rev jumlah, 4-stroke mesin lebih energi efisien dan lebih hijau. Hal ini karena 4-stroke memiliki sistem pelumasan yang berdedikasi, sementara mesin 2-tak membakar campuran minyak dan gas.

Seperti kebanyakan produsen bergeser produksi mereka terhadap lebih besar 4-tak bertenaga mesin, pindah ke formula prototipe 4-tak hanya tampak alami.

Perbedaan utama antara kedua jenis mesin terletak pada proses pembakaran: 'stroke' empat lihat intake, gerakan kompresi, pembakaran dan buang yang terjadi selama dua putaran poros engkol per siklus kerja.

Mesin pembakaran internal yang 2-tak berbeda dengan mesin 4-tak dalam yang melengkapi empat proses yang sama hanya dalam dua stroke piston.

Silinder tunggal, dua silinder, empat silinder dan enam silinder mesin - Meskipun aturan teknis membatasi Kejuaraan Moto3 Dunia untuk mesin silinder tunggal dan Moto2 untuk Engine Resmi, sepeda MotoGP diizinkan dari satu sampai enam silinder atau lebih sampai 2012 ketika batas 4 silinder dengan ukuran bore silinder maksimum 81 mm diperkenalkan.

Menurut buku aturan FIM, jumlah silinder menentukan apa berat diterima minimal sepeda akan, dan pemberat dapat ditambahkan untuk mencapainya. Karena kinerja unit silinder dan power-to-weight ratio, semua produsen MotoGP memilih untuk menggunakan mesin empat silinder bahkan sebelum peraturan tersebut diperkenalkan.

Namun, mereka mesin datang dalam bentuk yang berbeda, karena beberapa produsen, seperti Ducati, Aprilia dan Honda saat ini memilih untuk arsitektur V4, sementara Yamaha, dan Kawasaki BMW telah mengembangkan mesin 'inline empat'.

Dengan V4 adalah silinder dan piston diselaraskan secara terpisah satu sama lain, sehingga mereka mengambil sebuah 'bentuk V' dari sudut mencari sepanjang sumbu poros engkol . Konfigurasi ini mengurangi ketinggian panjang, jumlah dan bobot mesin, dibandingkan dengan mesin lurus setara inline.

Pilihan arsitektur mesin memiliki banyak untuk dilakukan dengan filosofi desain dan warisan dari produsen seperti dengan transfer berat dan tujuan dalam hal 'rideability' sepeda.

Sementara itu, istilah 250cc (Moto3 ™), 600cc (Moto2 ™), 1000cc (MotoGP ™) digunakan untuk menggambarkan tiga kategori saat ini di Kejuaraan Dunia hanya mengacu pada 'perpindahan mesin' atau 'kapasitas kubik' dari mesin yang bersangkutan.

PEMBANGUNAN MELALUI USIA

Perubahan terbesar di kelas utama selama bertahun-tahun telah beralih dari 4-tak, untuk 2-stroke engine, dan kembali ke 4-tak pada tahun 2002, yang mencerminkan kebutuhan untuk kemajuan teknis dan inovasi dalam olahraga - sesuai dengan pengembangan sepeda produksi.

Pada hari-hari awal Kejuaraan Dunia kelas utama didominasi oleh 4-tak mesin dari produsen kebanyakan di Eropa. The 4-stroke engine adalah awal rumit, berat, membutuhkan banyak perawatan dan tidak pernah yang paling dapat diandalkan unit.

Melalui tahun 1960-an produsen Jepang seperti Suzuki dan Yamaha mulai membuat kehadiran mereka terasa di kelas silinder yang lebih kecil dengan 2-tak mesin. Pemantik 2-tak yang disajikan lebih banyak kemungkinan untuk tuning dan dipandang sebagai masa depan dari olahraga.

Meskipun tahun 1970-an dan bahkan 1980-an melihat masa perubahan teknis yang diizinkan bahkan swasta 'yang dibangun di garasi' sepeda motor untuk pergi balap Grand Prix itu adalah mungkin dari rekayasa Jepang dan inisiatif yang akan segera menyediakan alat-alat balap paling kompetitif.

MUNCULNYA 2-Stroke

Sebagai orang Jepang perlahan ditempa depan dengan 2-tak teknologi, 4-stroke akan lenyap dalam hitungan musim karena silinder 500cc empat 2-tak menjadi tersedia pada skala produksi dari Jepang.

Dengan 2-stroke menjadi lebih handal dan lebih kuat mesin benar-benar melemparkan lebih menekankan ke seluruh sepeda motor dan evolusi mulai dengan kecepatan tinggi di tahun 1980. Ban, suspensi, aerodinamika dan bahkan desain chassis semua melihat banyak pembangunan.

Pada 1990-an kecepatan awal telah mencapai puncak di MotoGP. Ringan, lincah, dan sangat sulit untuk naik, sepeda 500cc lebih cepat dari sebelumnya untuk naik sebagai kelas semua-Jepang utama berusaha untuk mendorong kinerja mesin untuk batas dan ketinggian baru. Pada tahun 1992 sebuah terobosan muncul ketika Honda mulai bereksperimen dengan tembakan yang direvisi pada semua-NS500 menaklukkan mereka.

BIG BANG & ATAS Screamer

Dijuluki 'Big Bang' mekanisme poros engkol revisi ditempatkan penekanan lebih pada akselerasi dari kecepatan tertinggi langsung dan Mick Doohan melanjutkan untuk mendominasi kelas pada sepeda baru. Honda juga diproduksi versi V-twin sepeda motor empat silinder mereka yang membantu privateers tetap kompetitif terhadap sepeda pabrik dan untuk pertama kalinya penekanan teknis bersandar lebih ke arah kecepatan sudut dari langsung kuda-daya; suatu sifat yang tetap hadir untuk tingkat tertentu di MotoGP saat ini.

Pada akhir 1990-an Doohan telah dikembalikan kembali ke urutan 'keras' mesin dalam usahanya untuk kecepatan lebih. Dijuluki 'Screamer', ini dan versi 'Big Bang' dari NS500 memenangkan Kejuaraan Dunia 1994-1999.

Pada tahun 2000 Suzuki menikmati hoorah terakhir pada RGV 500 2-tak, sebuah sepeda motor yang dikembangkan dari pendahulunya yang semula mendominasi kelas kembali di akhir 1970-an dan awal 80-an.

4-STROKE 990cc

Dengan 2-tak teknologi mencapai dataran tinggi, lebih baik 4-stroke engine menandai jalan ke depan. Pemandangan MotoGP berubah pada tahun 2002 untuk memastikan bahwa ada evolusi teknologi terus-menerus, dan 990cc 4-stroke diizinkan untuk bersaing dengan 500cc 2-stroke. The 4-stroke adalah segera competetive, dan pada tahun 2003 ada 2-stroke tetap di grid. Keenam berikut musim menghasilkan percepatan besar dalam kemungkinan teknis dengan struktur silinder variabel dan jumlah, telemetri, pengumpulan data dan pemetaan mesin manual disesuaikan switch sekarang standar.

MotoGP sekarang menjadi kompetisi yang sangat berkembang dan ilmiah dengan kontrol traksi dan elektronik memainkan peran penting dalam pengiriman kekuasaan dan menyesuaikan keseimbangan sepeda motor untuk membuat penggunaan terbaik dari kinerja mesin.

Kategori MotoGP melihat ukuran mesin dikurangi dari 990cc menjadi 800cc pada tahun 2007, dengan tujuan untuk mengurangi kecepatan. Sementara kecepatan tetap sama, mereka melakukannya melalui ukuran dan dinamika motor menempatkan lebih fokus pada kecepatan sudut mesin, sebagai lawan dari kekuatan brutal dari 990s tersebut.

Sejalan dengan kebijakan pengurangan biaya, pembatasan mesin telah diberlakukan sejak tahun 2009. Sebuah peraturan yang menyatakan bahwa setiap pembalap hanya diperbolehkan memiliki 6 mesin yang mereka miliki untuk seluruh musim dimulai pada 2010. Membatasi jumlah mesin berarti produsen harus menghasilkan powerplants lebih dapat diandalkan, yang menyerukan untuk mengurangi output daya mereka dan revs, maka memperlambat kenaikan keseluruhan kinerja sepeda.

Sebuah langkah untuk formula 1000cc tahun 2012 disertai dengan pembatasan lebih jauh dari selama era 990cc. Jumlah silinder terbatas pada 4 dan lubang silinder maksimum (diameter silinder) adalah 81mm untuk sepeda dengan berat minimal 153kg (atau 150 kg untuk mesin 800cc).

LEBIH KECIL KELAS

The 125 dan 250cc mantan kelas adalah host untuk mesin 2-tak, menjadi rumah asli dari 2-stoke. Perusahaan seperti Derbi, Kreidler dan Bultaco adalah 50cc, 80cc dan 125cc pesaing dengan 2-stroke pada tahun 1960 dan 2-stroke berserakan divisi 350cc.

Di luar kelas utama, 2-stroke diizinkan biaya yang paling efektif untuk balap dan menjadi kompetitif. The 2-tak makmur dengan pengabutan, tuning dan set-up menjadi suatu keterampilan khusus yang melihat sejumlah nama dalam paddock Grand Prix membuat nama mereka melalui akhir 1970-an, 80-an dan ke 90-an.

Hari ini, konsensus umum adalah bahwa batas 2-tak teknologi sebagian besar telah dicapai di semua kelas, dan karena itu 2012 fajar era baru teknis yang relevan, dengan empat sepeda motor stroke yang mengisi ketiga bidang kejuaraan.

Kelas Moto2 menggantikan kategori 250cc dari awal 2010. Motor-motor yang didukung oleh mesin 4-tak Honda 600C spesifikasi yang memproduksi sekitar 140bhp, dengan chassis prototipe bebas dari keterbatasan desain dan konstruksi.

Kategori 125cc digantikan dengan Moto3 dari 2012. Ini adalah satu silinder, mesin empat-stroke diproduksi oleh produsen apapun, dengan batas kecepatan poros engkol dari 14.000 rpm dan ECU spec.