MotoGP Ban

Ban

Salah satu hal paling luar biasa tentang balap motor Kejuaraan Dunia adalah cara di mana transfer kekuatan fenomenal dari motor MotoGP berlangsung melalui ban-kontak patch tidak lebih besar dari ukuran kartu kredit.

Dibandingkan dengan mobil balap, roda empat sepeda motor itu rekan-rekan manfaat dari memiliki sekitar sepuluh kali lebih banyak ban-kontak permukaan - sehingga merupakan pernyataan untuk mengatakan bahwa dengan 240 tenaga kuda pada pemilihan ban mereka pembuangan sangat penting untuk MotoGP. Penyerahan kekuasaan untuk menghubungi rasio permukaan jauh lebih besar daripada di bentuk balap mobil.

Ada dua produsen ban bekerja di Kejuaraan Dunia, Jepang perusahaan Bridgestone di MotoGP dan Dunlop dari Inggris di Moto2 dan Moto3 kelas.

Baru ban peraturan dibawa untuk 2009 melihat gerakan kelas MotoGP untuk pemasok ban tunggal, karena alasan biaya dan keamanan, dengan Bridgestone dipilih untuk pekerjaan itu. Aturan ban tunggal membawa serta perlunya tindakan untuk menjamin paritas, dan peraturan baru untuk sistem diumumkan pada akhir 2008. Dokumen secara lengkap dapat dilihat di website resmi FIM .

Bridgestone bertanggung jawab atas produksi dari ban yang digunakan pada setiap Grand Prix, tapi alokasi untuk masing-masing pembalap MotoGP adalah ke Direktur Teknik dan staf, yang membagikan karet secara acak tidak dipengaruhi oleh Bridgestone, tim dan pembalap . Proses alokasi berlangsung hari sebelum memulai praktek (Kamis dalam sebagian besar kasus) dan tidak dapat diubah setelah jam 5 sore.

Dalam kedua Moto2 dan Moto3, Dunlop adalah pemasok ban tunggal.

TYRE INDUSTRI

Senyawa yang digunakan di MotoGP adalah kombinasi dari bahan sintetis dan karet alami yang bersumber vulkanisasi dan ditransformasikan ke dalam lateks. Sebuah ban ras khas terdiri dari karet, plastik berteknologi tinggi serat, resin dan mineral, dikombinasikan untuk menghasilkan tingkat kinerja tertinggi.

BAN PILIHAN

Pilihan mana yang senyawa menggunakan selama perlombaan dilakukan oleh tim mengikuti konsultasi data yang dikumpulkan sebelumnya di trek sendiri dan pemasok ban. Selain itu, percakapan dengan penunggangnya berdasarkan pengetahuan dari rangkaian, kondisi cuaca dan 'rasa' dari sepeda pada hari-hari tes, latihan bebas, kualifikasi dan perlombaan pra-pemanasan sesi juga mempengaruhi ban yang dipilih.

Pada hari-hari tes dan selama sesi latihan pengendara sering melakukan simulasi lomba `'di mana mereka naik dengan jenis ban mereka akan berharap untuk menggunakan saat balapan di trek mana mereka berlatih di, melakukan jumlah lap perlombaan itu pada tempat masing- . Latihan-latihan ini sangat penting untuk tim mereka dan produsen dalam hal data yang mereka hasil dan umpan balik yang mereka hasilkan.

Untuk ras keseimbangan kritis harus ditemukan antara grip dan daya tahan ban - dengan semua data yang tersedia digunakan untuk membuat keputusan tentang apakah akan memilih ban lunak 'mencengkeram' yang akan memungkinkan kecepatan lebih cepat dan waktu putaran cepat tetapi memakai keluar cepat,, lebih keras kurang 'lengket' ban yang akan lebih tahan lama tetapi tidak akan membantu pengendara sebanyak dalam mencapai kecepatan maksimum, atau ban suatu tempat di antara dua ekstrem.

Pada tahun 2009 ban Bridgestone baru di MotoGP memiliki jendela operasi yang lebih luas dalam hal suhu trek dan dengan demikian cocok untuk kondisi yang lebih bervariasi, dibawa oleh fakta bahwa jumlah ban dan senyawa tersedia untuk tiap pembalap di setiap Grand Prix sekarang lebih dibatasi.

Ban balap dirancang untuk tampil di tingkat optimal untuk jarak ras sekitar 120km.

Ban ras normal adalah slicks, yang berbeda dari ban yang digunakan untuk kendaraan sehari-hari dalam bahwa mereka jauh lebih perekat ke tanah tetapi jauh kurang tahan lama. Ban ras dapat sangat bervariasi dan dipilih sesuai dengan suhu yang diharapkan, jenis aspal, tuntutan sepeda dan gaya mengendarai pengendara.

Untuk memperumit masalah lebih jauh, persyaratan untuk ban depan dan belakang dapat bervariasi secara besar-besaran dari perspektif teknis dan mendapatkan hak pilihan di kedua ujungnya sangat penting bagi keberhasilan di trek.

WET Races

Untuk kondisi basah, ban basah khusus dengan tapak penuh dapat digunakan, tetapi mereka memburuk dengan cepat jika mengering jalur keluar.

Ras yang dinyatakan oleh Race Direction sebagai baik basah atau kering sebelum mereka mulai. Sebelumnya, jika sebuah balapan dimulai kering dan hujan turun, pengendara atau pejabat bisa-bendera merah (berhenti) perlombaan dan baik restart atau melanjutkan pada ban basah. Pada tahun 2005, aturan bendera-ke-bendera diperkenalkan yang menyatakan bahwa jika hujan dimulai pada perlombaan kering sebelumnya menyatakan, bendera putih yang ditampilkan, menunjukkan bahwa pengendara dapat lubang untuk menukar sepeda motor yang mereka mulai perlombaan untuk satu identik , selama ban yang berbeda.

Contoh pertama dari aturan bendera-ke-bendera bermain keluar adalah di Phillip Island pada tahun 2006, di mana tontonan dramatis dari grid MotoGP seluruh memasuki pit lane pertengahan balapan untuk swap mesin terlihat untuk pertama kalinya.